雅加达10月2日电 (记者 李志全 实习生 陈诗梦)印度尼西亚总统佐科2日上午在印尼首都雅加达哈利姆高铁站宣布雅万高铁正式启用。该项目起自印尼首都雅加达，终至旅游名城万隆，线路全长142.3公里。鲜为外界所知，雅万高铁沿线共13座隧道、56座桥梁，这里面有东南亚地区最大铁路盾构隧道，也有雅万高铁第一长桥。
雅万高铁隧道的“四个最”
雅万高铁共有13座隧道，总长16.69公里，均为单洞双线隧道。主要有“四个最”：
东南亚地区最大铁路盾构隧道——1号隧道。位于首都雅加达市内，距离高铁起始站哈利姆站约2.5公里，全长1885米，最大埋深34米，为全线控制性工程。隧道下穿在建轻轨、高速公路和建筑物密集区，侧穿两座清真寺，地下水和地表水十分丰富，施工条件复杂，工程难度较大。隧道施工过程中，精准采用“盾构+明挖”施工方法，使用中国自主研发的超大直径盾构机，开挖直径达到13.23米，创东南亚地区之最。2020年12月15日，雅万高铁1号隧道实现顺利贯通，当日印尼公共工程与住房部为1号隧道工程颁发了印尼最大TBM(隧道掘进机)获奖证书。
全线最长隧道——6号隧道。位于万隆市西北侧普瓦卡达县境内，全长4478米，是全线最长的一座隧道。隧道位于低山丘陵区，地质为早期火山喷发堆积而成的黏土、泥岩、火山角砾岩，隧道内地下水位高，隧道上方长距离穿越浅埋层，施工难度较大。施工单位采取超前地质预报、增设锁脚、边墙注浆等多种工法，保证施工进度和施工安全。2022年2月18日，6号隧道顺利贯通。
全线施工风险最高的隧道——10号隧道。位于万隆市郊区，全长1230米。隧道地表主要分布为水稻田，出口为村镇，最大埋深37米。隧道在进口段下穿曲线半径仅200米的既有运营铁路，下穿段埋深浅、围岩差，隧道洞身为软弱围岩，且水量丰富，施工极易引起路基沉降，对既有铁路运营安全带来风险。施工单位采用精密监控量测、纵横抬梁加固、地表注浆止水等技术工艺，确保了施工进度及安全。2021年8月6日，雅万高铁10号隧道顺利贯通。
全线施工难度最大的隧道——2号隧道。位于西爪哇省普哇加达县，全长1052米，最大埋深53.6米。2号隧道地质具有高含水量、高液限、高压缩比、高孔隙率“四高一强”的特点，遇到坍塌、沉降大变形、突泥等问题，是雅万高铁全线施工难度最大的隧道。施工单位从国内外各项目抽调了68名隧道和注浆专业骨干，因地制宜创新采用开挖工法，实现软弱围岩隧道“快挖、快支、快成环”良性循环，有效控制了沉降变形，确保隧道施工安全顺利推进。2022年6月21日，雅万高铁2号隧道顺利贯通，这也是雅万高铁最后一座贯通的隧道。
中新社记者 李志全 摄" style="max-width:100%;height:auto;" />
雅万高铁桥梁的“创新”
雅万高铁共有56座桥梁，总长88公里。在建设过程中，设计部门对雅万高铁实施了简支箱梁创新设计。
创新设计简支箱梁提升桥梁抗震效能。雅万高铁所在地爪哇岛位于亚欧板块、太平洋板块和印度洋板块三大板块的交汇处，地震烈度达到8至9度，火山、地震频发。为了降低地震对桥梁的影响，设计部门对雅万高铁实施了简支箱梁创新设计，降低简支箱梁梁体自重，较国内通用梁减重约100吨，减重幅度约12%，并进行了充分的安全验证。
雅万高铁第一长桥——2号特大桥。全长36公里，共有24联连续梁，紧邻雅加达到万隆高速公路，施工场地狭窄，周边环境复杂。施工单位科学制定分段架设方案，最大限度降低了临近高速公路对施工的影响，确保连续梁群顺利合龙。2022年6月27日，完成最后一孔箱梁架设，打通了全线铺轨通道。
跨越雅万高铁全线最大河流的大桥——17号特大桥。全长2.8公里，位于爪哇省普瓦加达县，跨越全线流量最大、河床最宽的芝塔龙河。开工以来，施工单位深入研究桥址周边和当地水文地质情况，充分利用枯水期施工，架设全线最长栈桥，创新运用基础锁扣式管桩围堰等施工措施和工艺工法。2021年12月31日，完成最后一孔箱梁架设。
据了解，在雅万高铁建设过程中，各参建单位全面加强生态环境控制，建设生态环保之路。一是按照印尼环境管理体系相关法律规定，做好弃渣场的水土保持和环境保护工作。二是最大限度降低施工噪音，做到不扰民和文明施工。三是保持施工场地清洁。四是工程完工后进行场地整理，恢复原地貌。路基施工与边坡绿化同步，打造绿色长廊。(完)